Согласно статистике P&I Clubs, пожары в грузовых пространствах случаются гораздо реже, чем пожары в машинных отделениях или возгорания электрических блоков. Однако в каком бы месте судна не возник пожар, он представляет собой серьезную проблему, поскольку огонь может быстро распространяться и его очень трудно локализовать, в итоге всё часто заканчивается тем, что экипажу приходится срочно эвакуироваться с судна, – отмечают в Российском профессиональном союзе моряков.
Так, в 2021 году пожар на борту контейнеровоза X-Press Pearl привел к полной гибели судна и груза, что в очередной раз напомнило судоходной отрасли о том, что предотвращение возгораний грузов является первоочередной задачей для судоходной отрасли. Согласно последнему отчету Allianz Safety and Shipping Review, только на контейнеровозах за последние пять лет было зарегистрировано более 70 пожаров. Эти пожары часто возникают в контейнерах и могут быть результатом предоставления неполной или недостоверной информации об опасных грузах, таких как химикаты и аккумуляторы.
«Около 5% погруженных на борт контейнеров составляют незадекларированные опасные грузы. Они могут быть неправильно упакованы и размещены на борту, что может привести к возгоранию и/или затруднить его обнаружение и тушение пожара. Чем больше контейнеров на борту, тем выше вероятность того, что хотя бы один из них может загореться и вызвать пожар, и тем сложнее его локализовать и потушить», — отмечают в Allianz.
Уроки, извлеченные из недавних происшествий
Риски возгорания на борту грузовых судов многочисленны и разнообразны; например, пожар в грузовом трюме может возникнуть из-за короткого замыкания в автомобиле, который перевозит судно, или из-за неисправности в электропроводке освещения самого трюма. Именно поэтому крайне важным является наличие соответствующих процедур, обеспечивающих отключение и при необходимости изолирование систем освещения грузового трюма в соответствующее время, чтобы исключить риск возгорания после начала операции погрузки.
Кроме того, поломки и проникновение морской воды внутрь судна могут повлиять на остойчивость, а открытые палубы способствуют быстрому распространению огня. Кроме того, напряженные графики и короткое время оборота судна в порту – это те факторы, из-за которых экипаж до отхода судна может не успеть провести все необходимые проверки, обеспечивающие снижение риска возгораний или проконтролировать смещения погруженных на борт транспортных средств. В любом случае, чрезвычайно важно фиксировать проведение всех процедур обеспечения безопасности и внедрять системы проверки их выполнения.
В специальном исследовании страхового клуба Swedish Club, посвященном данной проблеме, был проанализирован случай взрыва, на борту, который произошел из-за несоблюдения правил безопасности при проведении фумигации. Клуб обращает внимание на необходимость строгого следования инструкциям применения фумиганта. Поскольку трюмы какое-то время после фумигации не проветриваются, может возникнуть риск чрезмерной конденсации влаги внутри, а в некоторых случаях даже запотевание или образование капель. Это может привести к повреждению груза, а также повысить риски возгорания и взрыва. Поэтому перед фумигацией, которую часто проводят специализированные компании, необходимо должным образом учитывать погодные условия и состояние груза, в частности — содержание влаги в грузе.
Анализируя другой инцидент, Swedish Club акцентирует внимание на том, что грузы, содержащие гипохлорит кальция и другие окисляющие твердые вещества, которые часто используются для дезинфекции плавательных бассейнов и обработки тканей (отбеливание или стирка), подвержены самонагреванию и «неуправляемому нагреву», которые ведут к стремительному саморазложению и выделению тепла и образованию газов, включая кислород. Последствия этих процессов в трюме могут быть аналогичны взрыву, а выделяющиеся тепло и кислород могут способствовать распространению огня.
В одном случае пожар возник из-за того, что несколько групповых рефлекторов были включены, когда на них лежал груз, и от воздействия горячих ламп загорелся груз. Swedish Club отметил, что на борту отсутствовала информация о том, как были подключены цепи освещения, и как должна работать система рефлекторов, также отсутствовали записи об их использовании. Во многих трюмах на сухогрузах есть стационарные групповые рефлекторы. Галогенные лампы сильно нагреваются и могут легко воспламенить горючие грузы, такие как зерно, корма для животных, древесная щепа, целлюлоза и бумага, если они находятся слишком близко к источнику света.
Поэтому рефлекторы в трюмах должны быть должным образом изолированы перед погрузкой. Лучше всего это сделать, удалив предохранители или другие физические звенья в электрических цепях, чтобы их нельзя было включить даже по ошибке. На контейнеровозах рефлекторы должны располагаться в строго определенных местах, чтобы от излучаемого ими тепла не могли нагреться и загореться ни грузы, ни любые другие горючие вещества. Рефлекторы на в автомобилевозах и на паромах обычно флуоресцентные, что вряд ли может привести к воспламенению расположенных рядом с ними грузов.
